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  • 頭條鐵路隧道口AF線和PW線與隧道拱壁之間絕緣距離及摩線問題解決方案
    2020-12-20 作者:謝文藝  |  來源:《電氣技術(shù)》  |  點擊率:
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    導(dǎo)語在電氣化施工過程中,我們經(jīng)常會遇到很多地方需要去保證它的絕緣距離,尤其是隧外與隧內(nèi)交接的地方——隧道口,如何解決隧道口AF線、PW線與隧道拱壁之間的絕緣距離及摩線問題便成為了值得我們討論的一個重點。本文主要對鄭西客運專線處理隧道口AF線、PW線與隧道拱壁之間的絕緣距離及摩線問題的方案進行了詳細的介紹。

    一、現(xiàn)場施工中問題的發(fā)現(xiàn)

    在鄭州至西安客運專線,由于懸掛附加線的第一組滑槽距離隧道口都有至少3米的距離(如圖一),且經(jīng)現(xiàn)場數(shù)據(jù)計算出,附加線在隧道外第一根鋼柱的懸掛點比隧道拱頂要高出約600mm,故隧道口沿邊成為了PW線和AF線走向的一個轉(zhuǎn)折點(如圖二),因此很難保證和解決PW線和AF線與隧道拱壁之間的絕緣距離和摩線問題。

    在一般情況下,從準備進入隧道口的第二根支柱開始,PW線裝配于平腕臂與斜腕臂之間H型鋼柱的田野側(cè),而AF線是通過懸式棒磁裝配在H型鋼柱頂端朝向田野側(cè)的AF線肩架上。

    它們在隧道口第一根鋼柱上的裝配形式是:PW線裝配在安裝于H型鋼柱頂端朝向線路側(cè)的AF線肩架上,AF線是通過懸式棒磁裝配在H型鋼柱頂端朝向線路側(cè)的AF線肩架上。進入隧道,PW線和AF線首先裝配在距隧道口至少3米處的懸掛上,再懸掛在隧道內(nèi)的各懸掛點上。(如圖一、圖二)

    鐵路隧道口AF線和PW線與隧道拱壁之間絕緣距離及摩線問題解決方案

    圖一 鄭西客專臺村隧道出口接觸網(wǎng)平面圖

    鐵路隧道口AF線和PW線與隧道拱壁之間絕緣距離及摩線問題解決方案

    圖二 距隧道口第一根與第二根H型鋼柱上AF線和PW線的裝配圖

    從圖二中我們可以看出,此隧道懸掛AF線和PW線的第一組滑槽距隧道口的距離為里程K888+075減里程K888+061等于14米。

    按照最初的設(shè)計方案施工(如圖三),施工后發(fā)現(xiàn),AF和PW線與隧道口沿邊幾乎沒有間距,這不僅僅不符合驗收規(guī)范所要求的25KV帶電體距跨線建筑物底部的靜態(tài)間隙正常時保證500mm困難時保證300mm的這一標(biāo)準,而且與隧道口沿邊存在摩擦問題。

    鐵路隧道口AF線和PW線與隧道拱壁之間絕緣距離及摩線問題解決方案

    圖三 AF和PW線與隧道口存在摩擦

    二、制定施工方案

    經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)查,討論出以下兩個方案:

    方案一:在距隧道口沿邊500mm處,用化學(xué)錨栓錨固的PW線支座和AF線支持絕緣子,使PW線和AF線首先在距隧道口沿邊500mm處懸掛一次,然后PW線再懸掛于隧道的第一個保護線支座,AF線在懸掛于第一根AF線吊柱的支持絕緣子上(如圖四)。

    鐵路隧道口AF線和PW線與隧道拱壁之間絕緣距離及摩線問題解決方案

    圖四 方案一現(xiàn)場圖

    方案二:在距隧道口沿邊500mm處,用化學(xué)錨栓錨固的PW線支座和AF線支持絕緣子,使PW線和AF線首先在距隧道口沿邊500mm處懸掛一次,然后PW線再懸掛于隧道的第一個保護線支座,AF線在懸掛于第一根AF線吊柱的支持絕緣子上,且根據(jù)現(xiàn)場情況,對隧道口第一、二根鋼柱的AF線的裝配上加裝V型懸掛。

    加裝V型懸掛的技術(shù)標(biāo)準為:

    1、隧道口第一根支柱:在支柱頂安裝外包式底座,然后安裝懸式棒瓷,新增加的底座中心距離現(xiàn)有底座中心500mm,安裝示意圖及及位置如圖五:

    鐵路隧道口AF線和PW線與隧道拱壁之間絕緣距離及摩線問題解決方案

    圖五 隧道口第一根支柱V型懸掛

    2、隧道口第二根支柱:當(dāng)隧道口出來第二根支柱需要安裝V型AF線懸掛時,需要先在既有肩架上打兩個¢18的孔,孔中心對中心間距100mm(和既有的一致);然后安裝懸掛板,懸掛板的尺寸如圖六。

    鐵路隧道口AF線和PW線與隧道拱壁之間絕緣距離及摩線問題解決方案

    圖六 懸掛板

    懸掛板安裝好后,在懸掛板上安裝懸式棒瓷,安裝示意圖及相關(guān)尺寸如圖七:

    鐵路隧道口AF線和PW線與隧道拱壁之間絕緣距離及摩線問題解決方案

    圖七 隧道口第二根支柱V型懸掛

    三、方案可行性分析

    1、方案一:在距隧道口沿邊500mm處,用化學(xué)錨栓錨固的PW線支座和AF線支持絕緣子,使PW線和AF線首先在距隧道口沿邊500mm處懸掛一次,然后PW線再懸掛于隧道的第一個保護線支座,AF線在懸掛于第一根AF線吊柱的支持絕緣子上。

    此方案在隧道口處保證和解決了PW線和AF線與隧道拱壁之間的絕緣距離和摩線問題。但是由于PW線和AF線從隧外第二根鋼柱懸掛處到隧道口錨固的PW線支座和AF線支持絕緣子處線材的走向存在一定的角度,因此這樣使得隧道口第一、二根鋼柱的懸式棒磁也向線路側(cè)偏轉(zhuǎn)了一定的角度,且在懸式棒磁角度偏轉(zhuǎn)很大的情況下,難以保證AF線與AF肩架的絕緣距離。

    除此之外,隧道口錨固的支持絕緣子把AF線向下?lián)纬隽?50mm,這樣使得線材比原來緊繃了許多,導(dǎo)致隧道口第一根鋼柱的懸式棒磁角度偏轉(zhuǎn)更大,且同時也增加了隧道口第一根鋼柱懸式棒磁的負載力,這樣的環(huán)境下,長時間會對懸式棒磁造成損壞。

    經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查,當(dāng)隧道口第一根鋼柱的懸式棒磁偏轉(zhuǎn)角度大于20度時,線材就開始處于緊繃狀態(tài),懸式棒磁負載力開始增大。因此,方案一在隧道口第一根鋼柱的懸式棒磁偏轉(zhuǎn)角度大于20度的情況下不可取,懸式棒磁偏轉(zhuǎn)角度等于或小于20度的情況時,方案一可以滿足條件。

    2、方案二:在距隧道口沿邊500mm處,用化學(xué)錨栓錨固的PW線支座和AF線支持絕緣子,使PW線和AF線首先在距隧道口沿邊500mm處懸掛一次,然后PW線再懸掛于隧道的第一個保護線支座,AF線在懸掛于第一根AF線吊柱的支持絕緣子上,且對隧道口第一、二根鋼柱的AF線的裝配上加裝V型懸掛。

    此方案不僅在隧道口處保證和解決了PW線和AF線與隧道拱壁之間的絕緣距離和摩線問題,而且還使隧道口第一、二根鋼柱的懸式棒磁偏轉(zhuǎn)角度不會很大,從而保證了AF線與AF肩架的絕緣距離,除此之外還分擔(dān)了隧道口第一根鋼柱懸式棒磁的負載力。故方案二適用于隧道口第一根鋼柱的懸式棒磁偏轉(zhuǎn)角度大于20度的情況。

    根據(jù)鄭西客專隧道口的現(xiàn)場情況,在隧道口第一根鋼柱的懸式棒磁偏轉(zhuǎn)角度等于或小于20度的情況時,采用方案一;在隧道口第一根鋼柱的懸式棒磁偏轉(zhuǎn)角度大于20度的情況時,采用方案二。通過對方案一和方案二進行了合理的運用,最終保證和解決了隧道口PW線和AF線與隧道拱壁之間的絕緣距離和摩線問題。

    四、結(jié)束語

    鄭西客運專線是我國自主研發(fā)的第一條時速高達350km的客運專線,其隧道口處電氣化的施工存在著很多難題都值得研究和探討。本文只針對了隧道口PW線和AF線與隧道拱壁之間的絕緣距離和摩線問題進行了探討,并得出了兩種可行性的施工方案。希望本文中的兩種方案能夠為更多的現(xiàn)場服務(wù)并供以后的高速客運專線施工借鑒。

    (編自《電氣技術(shù)》,作者為謝文藝。)

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