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  • 頭條西南交大學(xué)者發(fā)布電氣化鐵路同相供電領(lǐng)域的最新研究進(jìn)展
    2021-08-14 作者:李群湛 王輝 等  |  來源:《電工技術(shù)學(xué)報(bào)》  |  點(diǎn)擊率:
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    導(dǎo)語西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院、中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)的研究人員李群湛、王輝 等,在2021年第5期《電工技術(shù)學(xué)報(bào)》上撰文,提出并研究了一種牽引變電所群貫通供電方案,著重研究了系統(tǒng)方案構(gòu)成、負(fù)序補(bǔ)償技術(shù)方案、貫通牽引網(wǎng)分段保護(hù)與狀態(tài)辨識技術(shù)及外部電源方式等關(guān)鍵技術(shù)方案。

    中國干線電氣化鐵路均采用工頻單相交流制。截至2017年底,中國電氣化鐵路里程達(dá)8.7萬km,鐵路電氣化率達(dá)到68.2%,其作用越來越大。為降低牽引負(fù)荷對電力系統(tǒng)不平衡的影響,世界各國通常采用輪換相序、分相分區(qū)供電的方案,此時(shí),需在分相分區(qū)處設(shè)置電分相。電分相是牽引網(wǎng)最薄弱的環(huán)節(jié),會造成牽引網(wǎng)供電間斷,制約著電氣化鐵路高速和重載的發(fā)展,同時(shí)可能對電氣化鐵路的安全運(yùn)營構(gòu)成威脅。

    近期,國內(nèi)相繼展開了市域鐵路及交流地鐵的建設(shè),目前設(shè)計(jì)模式仍以借鑒干線鐵路為主,其行車密度大、站間距離短、再生制動能量大、選址要求高等特點(diǎn),電分相的設(shè)置成為難題,這對電氣化鐵路科研及設(shè)計(jì)人員亦提出了新的要求。

    西南交大學(xué)者發(fā)布電氣化鐵路同相供電領(lǐng)域的最新研究進(jìn)展

     

    顯然,消除電分相不良影響的根本途徑是取消電分相。德國電氣化鐵路供電模式自成體系,可實(shí)現(xiàn)電氣化鐵路的同相貫通供電,使電分相得以取消,但該供電制式代價(jià)太高,只有德國及其周邊少數(shù)國家采用。前蘇聯(lián)各國電氣化鐵路廣泛使用雙邊供電,該方式可省去變電所之間分區(qū)所處的電分相,但是會產(chǎn)生均衡電流和保護(hù)配合、電能計(jì)費(fèi)等問題。鐵路功率調(diào)節(jié)器由日本學(xué)者提出,能夠有效實(shí)現(xiàn)負(fù)序等電能質(zhì)量問題的治理,但是機(jī)車過電分相出現(xiàn)的問題仍無法得到解決。

    國內(nèi),西南交通大學(xué)在同相供電領(lǐng)域進(jìn)行了開創(chuàng)性的工作和大量卓有成效的研究,例如,最早提出了同相供電概念和初步技術(shù)方案;有學(xué)者論述了我國高速鐵路牽引供電發(fā)展的若干關(guān)鍵技術(shù)問題;有學(xué)者提出新一代牽引供電系統(tǒng)并闡述了其關(guān)鍵技術(shù),采用組合式同相供電技術(shù)治理負(fù)序,同時(shí)取消變電所出口處電分相,采用新型雙邊供電技術(shù)取消分區(qū)所處電分相;有學(xué)者則進(jìn)一步提出干線鐵路與城市軌道的統(tǒng)一牽引供電方式,為未來發(fā)展打下理論基礎(chǔ)。

    現(xiàn)階段,西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院、中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)的研究人員李群湛、王輝 等,在2021年第5期《電工技術(shù)學(xué)報(bào)》上撰文,提出并研究了一種牽引變電所群貫通供電方案,著重研究了系統(tǒng)方案構(gòu)成、負(fù)序補(bǔ)償技術(shù)方案、貫通牽引網(wǎng)分段保護(hù)與狀態(tài)辨識技術(shù)及外部電源方式等關(guān)鍵技術(shù)方案,


    PS:牽引變電所群貫通供電系統(tǒng)

    定義電網(wǎng)同一變電站三相中的相同兩相(每相同一母線的不同分段)以樹形(輻射式)結(jié)構(gòu)給nn≥2)個牽引變電所供電的這n個牽引變電所為1個牽引變電所群,牽引變電所群貫通供電系統(tǒng)示意如圖1所示。

    圖1中,牽引網(wǎng)為直供方式,顯然也適用于自耦變壓器供電等其他供電方式,n個牽引變電所依次為SS1, SS2,…, SSn。群內(nèi)各牽引變電所之間實(shí)施貫通供電,構(gòu)成牽引變電所群貫通供電系統(tǒng)。

    該系統(tǒng)牽引變壓器采用單相變壓器,一次側(cè)接自電力系統(tǒng)三相中相同的兩相,二次側(cè)牽引網(wǎng)實(shí)現(xiàn)貫通供電。當(dāng)公共連接點(diǎn)(Point of Common Coupling, PCC)處負(fù)序超過相關(guān)規(guī)定時(shí),利用負(fù)序補(bǔ)償裝置進(jìn)行負(fù)序補(bǔ)償。根據(jù)負(fù)序補(bǔ)償方式的不同,將牽引變電所群貫通供電方案分為集中式補(bǔ)償和分布式補(bǔ)償兩類。

     

    西南交大學(xué)者發(fā)布電氣化鐵路同相供電領(lǐng)域的最新研究進(jìn)展

    圖1 牽引變電所群貫通供電系統(tǒng)示意


    研究人員指出:

    • 1)基于無功型的負(fù)序補(bǔ)償方式適用于N模式與N+1模式的集中式補(bǔ)償方案,集中式補(bǔ)償方案在一定程度上可以降低補(bǔ)償裝置的容量;
    • 2)貫通牽引網(wǎng)分段保護(hù)與狀態(tài)辨識技術(shù)能夠保證電氣化鐵路的正常運(yùn)營,及時(shí)發(fā)現(xiàn)、隔離和排除故障,并把故障限制在最小范圍,使故障影響降到最低;
    • 3)牽引變電所群貫通供電系統(tǒng)中各牽引變電所由同一電網(wǎng)變電站的分段母線供電,理論分析和實(shí)測數(shù)據(jù)表明,在構(gòu)成樹形結(jié)構(gòu)下,若各牽引變壓器的電壓比一致,則可使均衡電流為0。因此,本方案可以作為實(shí)現(xiàn)貫通供電的一種有效途徑之一。

    研究人員表示,該方案能夠有效地取消變電所出口處和分區(qū)所處電分相、消除無電區(qū),進(jìn)一步提高供電可靠性,始終保持列車牽引力和(電)制動力,保證供電能力和運(yùn)輸能力良好發(fā)揮,同時(shí)降低建設(shè)成本,保證供電靈活和可靠性,并且能夠有效解決均衡電流和穿越功率問題。

    同時(shí),該系統(tǒng)地提出不僅能夠攻克高原鐵路(青藏鐵路與川藏鐵路)坡道長、大、多而不宜設(shè)分相(產(chǎn)生無電區(qū))的難題,也對交流地鐵、市域鐵路、高速和重載干線鐵路等交流電氣化鐵路的建設(shè)具有重要的參考推廣價(jià)值

    本文編自《電工技術(shù)學(xué)報(bào)》,原文標(biāo)題為“電氣化鐵路牽引變電所群貫通供電系統(tǒng)及其關(guān)鍵技術(shù)”,作者為李群湛、王輝 等。

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